حضر التقرير الأولي لحادثة تحطم طائرة البوينغ ٧٣٧/٨٠٠ التابعة للخطوط الجوية الإثيوبية، الذي أعلنه وزير الأشغال العامة والنقل غازي العريضي، على طاولة نقاش ضمت مستشاراً ومحققاً أميركيَّين، وممثلي عائلات 27 ضحية من أصل 82 قضوا في البحر، جراء تحطم الطائرة في الرحلة الرقم ٤٠٩ المتجهة من بيروت الى أديس أبابا، عند الساعة 2.41 فجر 25 كانون الثاني 2010. ثلاث ساعات أمضتها العائلات الثكلى وهي تسمتع إلى شرح مفصّل عمّا توصّل إليه فريق عمل يضم محامين وخبراء ومحقّقين ومهندسين ضمن ائتلاف من ثلاثة مكاتب محاماة أميركية: جايم وفتيتو، جيراردي وكييس، انغستروم وليبسكومب ولاك، وينسّق عمل هذه المكاتب الموزّعة في ولايات أميركية عدة، المستشار المخضرم في حوادث الطيران جورج هاتش.

هي المرة الثانية التي يزور فيها هاتشر بيروت، لكن هذه المرة لم يحضر وحده، بل اختار أن يرافقه محقق أميركي يملك خبرة عشر سنوات في حوادث تحطم الطائرات، ولقد فضل المحقق أن يبقي هويته غير معلنة لأسباب أمنية.

في قاعة مغلقة في فندق «فورسيزون» في الوسط التجاري لبيروت، عرض المحقق صورة ربما لم يشاهدها الوزير العريضي وفريق المحققين الذين قدموا تقريرهم الأوّلي في 10 شباط الحالي.

الصورة مأخوذة من قمر صناعي، تظهر منطقة الحوض الشرقي للبحر المتوسط لحظة وقوع الحادثة. وبحسب ما أبلغ المحقق العائلات فإن تحليل صورة القمر الصناعي أظهر أنّ المنطقة التي اختفت فيها الطائرة (7 أميال بحرية من مطار رفيق الحريري الدولي و 5 أميال بحرية من بلدة الناعمة ـــــ قضاء الشوف) كانت في اللحظة التي وقعت فيها الحادثة تحت تأثير غيمة ركامية مفرطة الحجم.

يؤكد المحقق الأميركي الذي أمضى فترة طويلة من حياته في قيادة الطائرات في حديث لـ«الأخبار» أنه من البديهي أن يتجنب قبطان الطائرة الدخول في محيط غيمة ركامية بهذا الحجم، لأن سرعة الرياح الأفقية داخلها تزيد على 400 كلم في الساعة، أمّا السرعة العمودية، فتزيد على 180 كلم في الساعة، ما يعني فقداناً كاملاً للسيطرة على الطائرة، مع احتمال كبير لتحطّمها.

يلفت المحقق إلى أن هذا لا يعني الجزم بأن طائرة البوينغ ٧٣٧/٨٠٠ التي كان يقودها الطيار هابتامو بنتي قد تحطمت بعدما دخلت هذه الغيمة، لكن صورة القمر الصناعي تُظهر أنّ الغيمة كانت عند اتجاه 270 درجة يساراً، الذي كان برج المراقبة قد طلب من الطيار أن يتجه إليه بعدما أمره في البداية بالتوجه نحو 315 درجه يميناً. يضيف: «هل كان يدرك الطيار أنه يتجه الى هذا العاصفة؟ لا نعلم، لكن من البديهي ألّا يدخل غيمة بهذا الحجم، فرادار الطقس داخل الطائرة يبيّن له المعطيات عن الغيوم والعواصف الرعدية لمسافة تصل الى 300 ميل لتجنّبها».

ويورد التقرير الأوّلي الرسمي، وتحديداً في الفقرة السابعة المتعلقة بحالة الطقس قبل تحطم الطائرة وأثناءه وبعده، أنّ ملف التحقيقات يتضمن وثائق متعلقة بحالة الطقس، وسوف يجري تحليلها خلال فترة التحقيق. يضيف التقرير: «أثناء وقوع الحادث كانت هناك عواصف رعدية وغيوم مكفهرّة منفصلة، ولقد أُبلغ الطيار ومساعده بحال الطقس قبل الإقلاع». أما الفقرة 17 من التقرير، والمتعلقة برادار الطقس في الطائرة، فتورد أن «المعطيات المسجّلة في هذا الرادار خلال الإقلاع ستحلَّل خلال فترة التحقيق».

وبحسب جدول زمني أعلنه الوزير العريضي في وقت سابق، من المقرر فكّ ذيل الطائرة «trim tab» من الجزء الخلفي للحطام، وإرساله الى اللجنة الوطنيّة لسلامة النقل في أميركا «NTSB» لتحليله قبل 15 آذار 2011. وستُرسَل إحدى شرائح المسجّل الصوتي الموجودة في حوزة مكتب التحقيق الفرنسي إلى الشركة المصنّعة في سياتل (Honeywell) لمحاولة قراءة الجزء المعطّل منها (أقل من 3% من تلك الشريحة)، على أن تجرى تلك المحاولة قبل 15 آذار 2011. بعدها سيُعقد اجتماع للجنة التحقيق في تاريخ لا يتجاوز 30 يوماً من تسلّم نتائج التحليل ومحاولة القراءة لإجراء مراجعة تقنيّة لجميع الأدلّة الحسيّة المتعلقة بالحادث والموافقة عليها قبل الانتقال الى مرحلة التحليل (حدّاً أقصى 15 نيسان). كذلك، سيُدعى جميع الفرقاء المشاركين في التحقيق لعقد اجتماعات متواصلة لمدة حدّدت مبدئياً بعشرة أيّام، وذلك بهدف تحليل الأدلّة الحسيّة، على أن تنتهي تلك التحليلات في مدة لا تتجاوز 30 يوماً من انتهاء اجتماع المراجعة التقنية المذكور في البند السابق (حداً أقصى 15 أيار). وفور انتهاء مرحلة التحليل، سيعدّ لبنان مسوّدة التقرير النهائي ويرسلها إلى الدول الأعضاء في اللجنة خلال 15 يوماً من انتهاء مرحلة التحليل (حداً أقصى 30 أيار). وتُبَتّ تلك التعليقات فور ورودها، ويُنشَر التقرير النهائي (حداً أقصى 30 تموز).

يأمل هاتشر أن يجري الالتزام بهذا الجدول الزمني، وخصوصاً أن التأخر في إصدار التقرير الأولي مثّل قلقاً كبيراً لعائلات الضحايا. ويلفت هاتشر إلى أن التقرير الأوّلي لم يقدّم معلومات مفصّلة، بل اكتفى بعرض معلومات عامة، وحين نقرأ بعض التفاصيل الجديدة يتبيّن أن هناك انتقائية. في المقابل، يطرح هاتشر سؤالاً أساسياً: هل تعطّل ردادر الطقس داخل الطائرة أثناء الإقلاع؟ ويجيب: «من المستبعد أن يتعطّل رادار الطقس داخل الطائرة، لكن لسوء الحظ قد يحدث هذا الأمر. أمّا السؤال الثاني الذي يطالب هاتشر بالإجابة عنه، فهو «هل كان يعلم برج المراقبة أنّ الاتجاه إلى 270 درجة يساراً يعني الدخول في غيمة ركامية بهذا الحجم؟

According to Public Works and Transport Minister Ghazi al-Aridi, based on the agreement between Lebanon and Ethiopia, and to remain transparent, the facts of the ongoing investigation will be held back until the release of the final report in July.”

Read more at The Daily Star

عقد وزير الاشغال العامة في حكومة تصريف الاعمال غازي العريضي مؤتمرا صحافيا اليوم تناول فيه موضوع الطائرة الاثيوبية وما توصلت اليه التحقيقات في هذا المجال.

واكد العريضي ان الدولة اللبنانية تعاملت بأعلى درجات المسؤولية مع كارثة الطائرة الاثيوبية وانها من جانبها وحرصا منها على مسار التحقيق تعاملت بصبر وهدوء مع القضية لكنها اضطرت في الاونة الاخيرة ان تتصرف بحزم يوم ارسلت وفدا الى اثيوبيا.

ولفت الوزير العريضي الى انه بحلول العاشر من شباط المقبل سيكون الجانب اللبناني انجز تقريرا مرحليا يوزعه على اعضاء لجنة التحقيق الاخرين وانه بعده تصدر تقارير لاحقة وصولا الى اصدار التقرير النهائي.

واذ رفض الخوض في تفاصيل التحقيق وعلى من تقع المسؤولية في الكارثة وزع العريضي في المقابل تقريرا عن مهمة فريق التحقيق الذي اوفد الى اثيوبيا في 23 كانون الثاني الماضي ، مؤكدا ان الجزء الاكبر من التحقيق والمتعلق بجمع الادلة الحسية قد شارف على الانتهاء وصولا الى اعداد التقرير النهائي بما يتماشى مع الانظمة الدولية.

http://www.al-akhbar.com/node/2565

عشيّة الذكرى السنوية لحادثة تحطمها، تجمع عائلات ضحايا الطائرة الإثيوبية، لبنانيين وأجانب، على انعدام الشفافية لدى السلطات اللبنانية في تعاطيها مع هذه القضية منذ لحظة وقوع الحادثة. هذا المأخذ ينسحب بالتالي على التقرير الأولي العتيد للتحقيقات، الذي يتوقع أن يبصر النور اليوم مذيّلاً بتحفّظات إثيوبية

بسام القنطار
عشية صدور التقرير الأولي لحادثة تحطم طائرة البوينغ ٧٣٧/٨٠٠ التابعة للخطوط الجوية الإثيوبية في الرحلة رقم ٤٠٩ المتجهة من بيروت الى أديس أبابا، شنّ الإعلام الإثيوبي، حملة على الإعلام اللبناني، متهماً إياه بأنه «بوق للسلطات اللبنانية التي روّجت منذ اللحظة الأولى لوقوع الكارثة أن سبب تحطّم الطائرة كان خطأ الطيار ومساعده (الإثيوبيين)، مستبقة التحقيقات المحترفة التي وحدها يمكن أن تبيّن الأسباب الكاملة والمشتركة لتحطّم الطائرة».
الانتقاد الذي أجمعت عليه وسائل إعلام عدة إثيوبية، بعضها متخصص، بدأ بعد بث المحطة اللبنانية للإرسال تقريراً في ٣ كانون الثاني الجاري كرر الرواية التي سبق أن نشرتها وسائل إعلام عدة، والتي تقول إن التحقيقات التي تجريها اللجنة المشتركة بين السلطتين اللبنانية والإثيوبية ويشارك فيها خبراء أميركيون وفرنسيون، توصّلت إلى أن شركة الطيران الإثيوبية أساءت التقدير من خلال السماح لكابتن الطائرة ومساعده بقيادتها، خصوصاً أنهما كانا مرهقين بعدما عملا لما يزيد على ١٠٠ ساعة طيران خلال شهر، علماً بأن المعايير الدولية تحدّد ٦٠ ساعة طيران حدّاً أقصى مسموحاً به شهرياً، إضافة إلى أن الطيار ومساعده، لم تكن لديهما الخبرة الكافية في قيادة هذا النوع من الطائرات التي تتطلب ١٥٠٠ ساعة طيران حداً أدنى، فيما خبرة الطاقم في قيادة طائرة البوينغ لم تتجاوز ٢٠٠ ساعة طيران من أصل ٨٠٠٠ ساعة عمل إجمالية، ليخلص التقرير الى تكرار تحميل الطيار ومساعده مسؤولية وقوع الحادثة.
وفيما أفادت معلومات بأن فريق التحقيق سافر الى إثيوبيا لإقرار مسودة التقرير الأولي، يرجح أن تعترض السلطات الإثيوبية على مضمونه، كما أشارت وسائل إعلام إثيوبية، وأن تطالب بتضمين اعتراضها في التقرير، علماً بأن هذا التقرير لن يتضمّن تحليلاً للمعلومات، بل مجرد سرد للوقائع المتوفرة، وأن مرحلة تحليل المعلومات ستتطلب ٣ أشهر إضافية حداً أدنى.
«معلومات» عديدة تردّدت في أوساط عائلات الضحايا عشية صدور التقرير الأولي، منها ما يروج أنّ التقرير تأخر بناءً على طلب الشركة الإثيوبية، لتقدير قيمة التعويضات التي ستترتب عليها، وتضمينها في ميزانيتها لعام ٢٠١١، علماً بأن الملحق ٣٠ من «اتفاقية ايكاو» (المنظمة الدولية لسلامة الطيران) يلزم السلطات المعنية إصدار التقرير الأولي في غضون ٣٠ يوماً من تاريخ وقوع الحادثة. في المقابل سرّب الإثيوبيون «معلومة» الى صحافتهم تقول إنه حتى اللحظة لم يطّلع فريقهم المشارك في التحقيقات على بيانات مسح الحقائب التي جرت في مطار بيروت للتأكد من خلوّها من المتفجرات. ويبدو أن الغرض من هذا التسريب إعادة النقاش الى فرضية العمل الإرهابي مقابل فرضية خطأ القبطان، مع تلميحات حول الوضع المتوتر في لبنان منذ عام ٢٠٠٥. اما التسريب الثاني فيتعلق بالصندوقين الأسودين، حيث يلمح الإثيوبيون إلى أنهم لم يستمعوا الا الى مقطع صغير من الشريط الصوتي، علماً بأن المدير التنفيذي الجديد للشركة الإثيوبية تيولدي غبرماريام رفض تأكيد تلك المعلومات أو نفيها عملاً باتفاقية ايكاو. أما التسريب الثالث فيتّهم الفريق اللبناني بأنه أخفى أدلة عندما كانت اللجنة تعمل على فرضية العامل الخارجي في الحادثة، فيما استمات الفريق الذي يمثل شركة بوينغ في الدفاع عن الشركة أثناء مناقشة فرضية العطل التقني. التسريب الرابع يدّعي رفض السلطات اللبنانية أن يقابل فريق التحقيق قائد طائرة الاتحاد الإماراتية الذي كان في الجو أثناء الحادثة وشاهد ما حصل، كما يشير الى أن الفريق اللبناني حجب شهادة الموظف الذي كان يعمل في برج المراقبة أثناء وقوع الحادثة.
المحامي جوزيف نصر الله الذي يمثل عدداً من أهالي الضحايا، أمل في حديث لـ«الأخبار» أن تكون المحصلة الاولى لصدور التقرير الأولي هي التثبت من أن الحادثة لم تكن نتيجة عمل إرهابي أو حربي، وبالتالي السماح لأقرباء الضحايا الذين يملكون بوليصة تأمين على الحياة، قبض مستحقاتهم من شركات التأمين التي تمنعت عن الدفع قبل التثبت رسمياً من أن الحادثة لا تخالف الشروط التي تنص عليها بوليصة التأمين. وأهم تلك البنود ألّا تكون الحادثة نتيجة عمل إرهابي.
يسرد نصر الله المسار الطويل الذي خاضه للحصول على اعتراف رسمي من السلطات اللبنانية بأن الحادثة لم تنتج من عمل إرهابي. وفي المحصلة كتاب من سطرين موقّع من النائب العام لدى محكمة التمييز القاضي سعيد ميرزا مؤرخ في ٢٢ تشرين الأول ٢٠١٠ يعلن فيه أن «النيابة العامة التمييزية لا تزال تنتظر نتائج التحقيقات الفنية التي ستزوّدها إياها المديرية العامة للطيران المدني، ليبنى في ضوء ذلك على الأمر مقتضاه القانوني».
يؤكد نصر الله أن التقرير الرسمي لن يحدد المسؤوليات مباشرة، وهو أصلاً يهدف إلى تفادي حوادث مماثلة في المستقبل، وهو جزء من مسار تفرضه المنظمة الدولية لسلامة الطيران لاستخلاص العبر. أما من يحدد المسؤوليات، فهو القاضي الذي تتنازع أمامه عائلة الضحية والجهة أو الجهات المدعى عليها، وفق ما يوصي به فريق المحامين. هذا الفريق يقوم بدوره بتحقيق خاص ومستقل عن التحقيقات الرسمية، علماً أنه في غالبية الحوادث السابقة تحسم شركات التأمين وإعادة التأمين أمرها، وتقرّ دفع تعويضات إضافية لعائلات الضحايا، ويسوى الأمر قبل أن يصل الى
القضاء.
ويلفت نصر الله إلى أن ائتلاف المحامين الذين يمثلهم عمل لشهور عدّة على الملف، وسوف يقوم هؤلاء بتعيين خبراء أمام المحكمة. لكن المحامين لم يتّخذوا الى الآن قرارهم برفع دعاوى أمام المحاكم الأميركية لأن التحقيق ما زال مستمراً.
spatial disorientationخلاصة التحقيقات الأولية التي توصّل إليها مكتب جورج هاتشر الاستشاري، هي احتمال أن يكون التيه المكاني

للربان، أحد السيناريوهات المطروحة للحادثة. ولا يستبعد عوامل أخرى كالحالة الجوية والخطأ التقني في المحركات، مع تركيز على مسألة التفريق الخاطئ من برج المراقبة، بين الطائرة الإثيوبية وطائرة ايرباص من شركة الاتحاد للطيران في الرحلة ٥٣٣ التي كانت قادمة من مطار أبو ظبي في التوقيت نفسه الذي وقعت فيه الحادثة. ويخلص هاتشر في رسالة بعث بها أخيراً الى عائلات الضحايا التي يمثلها «إلى أن مسألة التفريق الخاطئ يضع مجموعة من العوامل الأخرى على طاولة النقاش، علماً بأنه لا ذكر لهذه المسألة في التصريحات الرسمية». ويختم هاتشر بقوله «بغضّ النظر عمّا سيتضمنه التقرير الأولي، من المستبعد جداً أن يقبل محامو عائلات الضحايا بأن يصدر التقرير النهائي، وهم يترقبون نتائج تحقيقاتهم الخاصة للسعي وراء تحقيق العدل، وللتأكد من أن جميع المسؤولين عما حدث سيخضعون للمساءلة».

تتوزّع عائلات الضحايا على مكاتب محاماة عدة. الأول ائتلاف من مكاتب جايم وفتيتو، جيراردي وكييس، انغستروم وليبسكومب ولاك، وينسّق عمل هذه المكاتب الموزعة في ولايات أميركية عدة مستشار مخضرم في حوادث الطيران يدعى جورج هاتشر (الصورة). ويترافع هذا الائتلاف عن ٢٥ عائلة لبنانية وعائلتين اثيوبيتين فقدوا أقرباءهم في الحادثة. أما باقي العائلات فتوزعت بين مكتب أورايلي أند كولينز الأميركي وستيوارتس لو الذي يمثله المحامي جيمس هيلي برات في بريطانيا ويمثلون ٢٧ عائلة. المحامي الأميركي مانويل ريبك الذي أعلن سابقاً أنه يمثل ٣٢ عائلة، فتشير معلومات عن بيعه للعقود التي بحوزته الى مكاتب اخرى، فيما اقدمت عدة عائلات على إنفاذ كتاب عزل بحقه. كذلك رفضت مندوبته في لبنان فاطمة سبليني إعلان عدد العائلات التي يمثلها، فيما بقيت بعض العائلات متحفظة على إعلان توقيعها عقوداً مع أي مكتب، بانتظار صدور التقرير الرسمي. في المقابل فإن مكتب»كليت» يمثل شركات التأمين وإعادة التأمين والشركة الإثيوبية.

Anonymous airport sources say that Captain Habtamu Benti, the pilot commanding the ET Boeing 737-800, encountered a possible flame out, or other engine trouble during takeoff, and requested permission to abort the flight.

Another finding that has not been officially disclosed is the freelance journalist Sara Persson’s report that an Etihad Airways Airbus A319, Flight EY 533, inbound from Abu Dhabi International Airport, came in close proximity to ET 409, which may mean an evasive maneuver may have been involved. Captain Habtamu Benti had allegedly been given clearance to do so, but the Etihad Airlines flight from Abu Dhabi, United Arab Emirates was in the process of landing and possibly obstructed with emergency maneuvers

The buzz is that the upcoming report will be blaming the crash of Ethiopian Airlines for ET-409 on overworked pilots inexperienced on the Boeing 737, who had flown over 100 hours in the month of January 2010. But that report may not be presenting a full picture of what happened, according to Ethiopian Transport Communication Minister Diriba Kuma who said that crucial information from the Ethiopian investigation team was omitted from the report.

The Ethiopian delegation complained about lack of cooperation from Lebonese officials, and now says that the Lebanese media is attempting to sway public opinion by publishing speculation.

Spouses, children, parents, even brothers and sisters. I have seen circumstances when an entire family was killed, and the only surviving relatives were an uncle and cousins.

Yes, a lawyer should be hired in cases like this. The operators and their insurance companies have long experience, and will be represented by powerful lawyers.